Fahrradventil wechseln: was geht wirklich und was nicht

Fahrradventil wechseln heißt zwei sehr verschiedene Dinge, und genau da entsteht die Verwirrung. Die Ventilart kannst du am vorhandenen Schlauch nicht tauschen, weil das Ventil fest einvulkanisiert ist. Wer von Sclaverand auf Auto umsteigen will, braucht einen neuen Schlauch und eine passende Felgenbohrung. Den Ventileinsatz dagegen, also das Innenleben, schraubst du in zwei Minuten heraus und ersetzt es. Das brauchst du, wenn das Ventil undicht ist, und das ist auch der Weg, über den du auf das Clik Valve umrüstest, den neuen Standard von Schwalbe. Der macht aus Dunlop- und Sclaverandventilen einen gemeinsamen Anschluss, sodass du alle Räder im Haushalt mit einer Pumpe befüllst. Werkzeug brauchst du dafür kaum.

Die drei Ventilarten und woran du deine erkennst

Am Fahrradmarkt haben sich drei Bauarten durchgesetzt. Sie unterscheiden sich im Durchmesser, im Aufbau und darin, welche Pumpe passt.

Optisch erkennst du sie schnell. Ein Blick genügt. Das Sclaverandventil ist das dünne mit der kleinen Rändelmutter obendrauf, die du vor dem Pumpen aufdrehen musst. Das Autoventil sieht aus wie am Pkw, dick und mit Innengewinde. Das Dunlopventil ist ebenso dick, hat aber eine Überwurfmutter, unter der ein separater Einsatz sitzt.

Praktisch wichtig: SV und DV teilen sich denselben Pumpenkopf, das Autoventil braucht eine andere Aufnahme. Dafür lässt sich ein AV-Reifen an jeder Tankstelle befüllen. Dort kommen allerdings meist nur 4 bis 6 bar an, was für schmale Rennradreifen zu wenig ist.

Warum du die Ventilart nicht einfach tauschen kannst

Das Ventil ist fest mit dem Schlauch verbunden, bei der Herstellung einvulkanisiert. Eine Schraubverbindung zum Schlauch, die sich lösen ließe, gibt es nicht. Wer also von SV auf AV wechseln will, weil gerade die falsche Pumpe da liegt, hat Pech: Da hilft nur ein neuer Schlauch.

Der zweite Grund sitzt in der Felge. Die Bohrung ist auf eine Ventildicke ausgelegt. Ein dünnes SV-Ventil passt zwar durch eine 8,5er Bohrung, wackelt darin aber und braucht einen Reduzierring, sonst arbeitet es sich mit der Zeit ein. Andersherum geht gar nichts: Ein 8 mm dickes Auto- oder Dunlopventil bekommst du durch eine 6,5er Bohrung nicht hindurch. Aufbohren ist keine Option. Das schwächt die Felge an der ohnehin kritischsten Stelle.

Merke dir also: Ventilart wechseln bedeutet neuer Schlauch, und zwar nur in die Richtung, die deine Felge hergibt. Wie du dabei sauber an den Schlauch kommst, steht in unserer Anleitung zum Reifenwechsel.

Was du sehr wohl wechseln kannst: den Ventileinsatz

Der Ventileinsatz ist das herausschraubbare Innenleben, das die Luft im Schlauch hält. Bei SV und DV lässt er sich mit einem kleinen Ventilschlüssel lösen, beim Autoventil mit einem gabelförmigen Schlüssel. Das ist die Reparatur, die du selbst machen kannst, wenn ein Ventil zischt oder über Nacht Luft verliert.

Ein Hinweis, der oft fehlt: Nicht jeder Schlauch hat einen herausschraubbaren Einsatz. An günstigen Schläuchen ist er teils fest verpresst. Erkennen kannst du es an den beiden kleinen Abflachungen am Ventilkörper, an denen der Schlüssel greift. Fehlen die, bleibt nur der Schlauchtausch.

Und noch etwas: Lass immer erst die Luft komplett ab, bevor du den Einsatz löst. Sonst schießt er dir unter Druck entgegen, und das tut weder dem Einsatz noch deinen Fingern gut.

Auf Clik Valve umrüsten: so läuft der Umbau

Das Clik Valve ist ein Ventilstandard von Schwalbe, bei dem der Pumpenkopf hörbar einrastet statt geklemmt oder geschraubt zu werden. Der Clou für den Alltag: Du tauschst nur den Einsatz, der Schlauch bleibt drin. Damit bekommen dein Trekkingrad mit Dunlop und dein Rennrad mit Sclaverand denselben Anschluss.

Schritt 1: Luft ablassen

Ventilkappe abschrauben, beim SV die Rändelmutter öffnen, dann die Luft vollständig herauslassen. Beim Dunlopventil löst du zuerst die Überwurfmutter. Erst wenn der Reifen platt ist, geht es weiter. Kein Restdruck.

Schritt 2: Alten Einsatz herausschrauben

Mit dem Ventilschlüssel den vorhandenen Einsatz lösen und herausnehmen. Bei SV und DV geht das meist leichtgängig. Beim Autoventil rüstest du nicht den Einsatz um, sondern schraubst später einen Adapter auf, dazu gleich mehr.

Schritt 3: Clik Valve einsetzen

Achte darauf, dass die Dichtung nach unten zeigt, sonst hält das Ventil später keine Luft. Beim Dunlopventil schiebst du den Einsatz mit leichtem Nachdruck hinein und setzt anschließend die Überwurfmutter darüber. Beim Sclaverandventil schraubst du den Einsatz direkt ein, mit dem Gewinde voran.

Schritt 4: Handfest anziehen, nicht mehr

Hier geht der häufigste Fehler los. Das Ventil wird handwarm angezogen, nicht mit Werkzeug festgeknallt. An der Seite sitzt eine feine Riffelung, an der du genug Druck aufbaust. Wer hier eine Zange ansetzt, quetscht die Dichtung und hat am Ende ein undichtes Ventil.

Schritt 5: Staubkappe aufklicken

Die klassische Staubkappe wird aufgeschraubt, die des Clik Valve wird aufgesteckt. Sie rastet mit demselben Mechanismus ein wie der Pumpenkopf und sitzt bombenfest. Zum Lösen drückst du kurz nach unten, dann lässt sie sich abziehen.

Schritt 6: Pumpe umrüsten

Damit du den Klick-Komfort auch nutzen kannst, brauchst du einen passenden Pumpenkopf oder einen Adapter, der in deine vorhandene Pumpe eingebaut wird. Beides gibt es einzeln und in Umrüstsets. Danach steckst du die Pumpe auf, hörst das Einrasten, pumpst und ziehst sie wieder ab.

Für Autoventile läuft es anders: Statt eines neuen Einsatzes schraubst du einen AV-Adapter auf den vorhandenen Ventilschaft. Das Ergebnis ist dasselbe, der Weg dorthin ein anderer.

Was das Clik Valve bringt und wo die Grenzen liegen

Der Gewinn liegt im Handling, nicht in der Leistung. Statt eines filigranen Gewindestifts arbeitet im Clik Valve eine Feder, die der Pumpenkopf beim Aufsetzen zusammendrückt. Daraus folgt der Alltagsnutzen: Der Kopf rutscht auch bei hohem Druck nicht ab, beim Abziehen geht keine Luft verloren, und der ärgerliche Klassiker fällt weg, dass sich der Ventileinsatz beim Abnehmen der Pumpe mit herausdreht. Verbogene oder abgebrochene Ventilköpfchen, die Standardkrankheit am Sclaverandventil, sind ebenfalls erledigt. Bedienen lässt es sich mit zwei Fingern. Das zählt, wenn die Hände kalt sind oder die Kraft fehlt.

Beim Luftdurchfluss lohnt ein genauer Blick. Schwalbe gibt für Tubeless-Anwendungen rund 50 Prozent mehr Durchfluss gegenüber einem herkömmlichen SV-Ventil an. Ein unabhängiger Test der Zeitschrift TOUR kam allerdings zu dem Schluss, dass sich der Luftfluss gegenüber dem klassischen Sclaverandventil kaum verbessert und das Ventil beim Tubeless-Setup deshalb keinen spürbaren Vorteil bringt. Wer ausschließlich wegen des Volumenstroms umrüsten will, sollte das im Hinterkopf behalten.

Sind wir mal ehrlich, es gibt weitere Argumente dagegen. Der Ventilstift sitzt tief im Kern, weshalb sich Luft gezielt ablassen schlechter machen lässt als vorher. Da brauchst du den Fingernagel oder ein Stöckchen. Für jedes weitere Rad fällt ein weiterer Einsatz an, und bei einem Plattfuß unterwegs hilft dir der neue Standard wenig, wenn im Ersatzschlauch ein normales Ventil steckt. Ein echter Standard wird daraus erst, wenn er ab Werk verbaut ist.

Zwei Einschränkungen musst du vor dem Kauf prüfen. Erstens braucht dein Ventil einen austauschbaren Einsatz, sonst geht die Umrüstung gar nicht. Zweitens sind ultraleichte TPU-Schläuche nur dann freigegeben, wenn sie einen Ventilschaft aus Aluminium haben. Schläuche mit Kunststoffschaft halten der Belastung beim Einschrauben nicht zuverlässig stand.

Entwarnung bei der wichtigsten Sorge: Das Clik Valve bleibt rückwärtskompatibel. Du kannst es weiterhin mit einer normalen SV-Pumpe befüllen. Wer unterwegs eine fremde Pumpe leiht, steht also nicht dumm da.

Wenn das Ventil undicht ist

Verliert dein Reifen langsam Luft, ist nicht automatisch der Schlauch schuld. Prüf zuerst das Ventil, das geht schneller. Ein Tropfen Seifenwasser auf das offene Ventil zeigt dir sofort, ob dort Blasen aufsteigen.

Bei SV und DV sitzt die Ursache oft im Einsatz selbst, dann löst ein neuer Einsatz für kleines Geld das Problem. Beim klassischen Dunlopventil ist der Gummischlauch im Inneren der übliche Verdächtige, er wird mit den Jahren porös. Sitzt das Leck dagegen am Ventilfuß, dort wo das Ventil in den Schlauch übergeht, hilft kein Einsatz mehr. Diese Stelle lässt sich nicht flicken, der Schlauch muss raus. Am Hinterrad ist das etwas mehr Arbeit, gerade bei Nabenschaltung, dazu haben wir eine eigene Anleitung zum Hinterradausbau.

Und wenn du schon dabei bist: Prüf den Reifendruck einmal im Monat. Das ist die günstigste Pannenvorsorge, die es gibt, und sie kostet dich zwei Minuten.